Стенд для испытания транспортных средств

НАЦИОНАЛЬНОЕ ПАТЕНТНОЕ ВЕДОМСТВО ПРИ КАБИНЕТЕ МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН(54) СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ(57) Изобретение относится к области испытательной техники. Цель изобретения повышение точности и достоверности испытаний, расширение функциональных возможностей. Стенд обеспечивает измерение тормозных параметров транспортных средств непосредственно в момент достижения максимума тормозной силы на каждом колесе, испытание тяговых качеств на всех2 режимах, возможность проверки двухи трехосных транспортных средств. Стендсодержит пары ведущих 1 и ведомых 2 барабанов, электродвигатели 3, соединенные с ведущими барабанами 1 посредством непной передачи 4 и редуктора 5. Ведомый барабан 2 соединен с индукторным тормозом 13, Холостые барабаны 17 размещены перед ведущими барабанами 1. Электродвигатели 3 вращают барабаны 1 с колесами транспортного средства, при торможении измеряется тормозная сила и время срабатывания тормозов. В момент достижения максимума силы блок формирования команды отключения автоматически фиксирует показания тормозной силы и времени,а также отключает электродвигатели 3. Тяговые качества оцениваются по времени разгона ведущих колес транспортного средства на барабанах и по тяговой силе при нагружеиии индукторным тормозом 13 на заданной скорости. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.11 б 111 к 111 к относится к испанцы. льной технике авторп 1 спрт 111 х средств и может быть нсп.пзогзано для штрьктслениятяговых и тормонплх параметров транспортиых средств11(.11 НЧОПРЕТСННЯ 110 ВЫ 1110 НИ 0 ТОЧ ности и достоверности испытаний, расплиреиие (рункпиональньлх возможностей егсидгз, Ни фиг, 1 изображена кинсхтатнчасскаэл схема стенда на фиг. 2 принктптпиахть пая схема блока формирования комапдьт отключения по максимуму тормозной силы на фиг. 3 диаграмма работы блока форутирования команды отключения (на фиг. 3 а приведена диаграмма сигнала на неинвертирующем входе второго усилителя на фиг. 3 б то же, на инвертирующем входе на фиг 3 в - то же, на выходе второго усилителя).Стенд содержит пары ведущих 1 и недомых 2 барабанов, электродвигатели 3, соедипенные с ведущими барабанами посредством пенной передачи -1, редуктора 5 и хпраиляемой разъединительной муфты б. Корпус редуктора 5 балансирно подвешен и связан с датчиком 7 крутящего момента. Ведомые оарабаньт 2 соединены между собой карданной передачей 8 и управляемой разъединительиой муфтой 9. На одном из ведомых барабанов 2 установлен датчик 10 частоты вращения (скорости). Второй ведомый ба рабан 2 соединен посредством муфты 11 с подвижной частью (якорем) 12 индукторного тормоза 13. Ститор (неподвижнаячасть) 14 индукторного тормоза 13 балансирно нодветиен и связан с датчиком 15 крутящего момента. Между ведущими 1 и ведомыми 2 барабанами размещены пневмоподъемники 16. Перед ведущими барабанами 1 размещены холостые барабаны 17 с хтеханттзмом блокировки (не показаны). В состав стенда также входит-датчик 18 начала торможения, устанавливаемый на недаль тормоза транспортного средства.Блок формирования команды отключения по максимуму тормозной силы содержит усилитель 19, вход которого соединен с выходом датчика 7 крутящего момента, а выход с дифференцирующей цепью 20, состоящей из конденсатора 21 и резистора 22. Конденсатор 21 связан плюсовой обкладкой с неинвертирующим входом второго усилителя 23,а минусовой обкладкой - с его инвертирующим входом.Выход второго усилителя 23 соединен со схемой 24 отключения. выходы которой(контакты реле) Подключены к входу схемы 25 фиксации тормозной силы, а также к одному из входов счетчика 26 времени торможения и к входу схемы 27 управления электродвигателем. Второй вход счетчика 26 времени торможения соединен с датчиком 18 начала торможения. Схема 25 фиксации тормозной силы соединена своим входом спнтходоч первого усилителя 19, а выходом с ноказывгпощим прибором 28.Схема 24 отключения содержит последонательно соединенные резистор 29 и диод 30, катод которого подключен к управляющему электроду тиристора 31, реле 32 в пени анода тиристора 31, резистор 33 меж ду управликпцим электродом и катодом тиристора 31.Схема 25 фиксации показаний тормозной силы содержит два полевых транзистора 34 и 35, стоки которых подключены к источнику положительного напряжения, а истоки через резисторы 36 и 37 подключе ны к источнику отрицательного напряжения. Затвор транзистора 34 соединен с резистором 38, другой вывод которого соединен с плюсовой обкладкой конденсатора 39, минусовая обкладка которого связана с общим проводом схемы. К общему проводу подключен также резистор 40, второй вьпзод которого соединен с затвором транзистора 35. Плюсовая обкладка конденсатора 39 и резистор 38 через замкнутый контакт реле 32 и средний вьпвод потенциометра 41 подключены к выходам первого усилителя 19. К источникам транзисторов 34 и 35 подклкэчен показывающий прибор 28.Счетчик 26 времени торможения состоит из последовательно соединенных микросхем 42-45 серии К 155, причем вход микросхемы 42 подключен к датчику 18 начала тормоикспия, выход микросхемы 42 соединен с одним из входов микросхемы 43, другой вход микросхемы 43 связан с разомкнутьпи контактом реле 32 и резистором 46, соединенным с источником положительного питания. Выход микросхемы 43 подключен к входам микросхемы 44. Выход микросхемы 44 соединен с одним из входов микросхемы 45 и резистором 47. подключенным к источнику положительного напряжения. Выход микросхемы 45 подключен к счетчику 48 импульсов.Схема 27 управления электродвигателем содержит последовательно соединенные магнитный пускатель 49, замкнутые контакты реле 32, кнопку Пуск 50, заблокированную контактами пускателя 49, кнопку Стоп 51.Принцип работы стенда заключается в следующем, При заезде транспортного средства подъемники 16 устанавливаются в верхнем положении, холостые барабаны 17 блокируются, а после установки колес на беговые барабаны 1 и 2 разблокируются и подъемники 16 опускаются.Для оценки тормозных качеств каждого моста транспортного средства соединяют управляемые муфты 6 в карданную передачу 8. Устанавливают датчик 18 начала торможения на педаль тормоза транспортного средства. Запускают электродвигатели 3, и посредством цепной передачи 4, редуктора 5и муфты 6 приводятся во вращение ведущие барабаны 1, которые прокручивают колеса транспортного средства. НИЖИМЗЮТ а педаль тормоза, при этом датчик 18 начала торможения включает счетчик 26 времени торможения. На выходе микросхемы 44 вырабатывается разрешаюкции Сигнал(логическая единицг) КОТОРЫЙ РЗЗРЗШЭТ прохождение импульсов через микросхему 45 на счетчик 48 с заданной частотои. В процессе торможения в момент 11 (фиг. За) возникает тормозная сила, которая измеряется датчиками 7 крутящего момента по величине реактивной силы на балансирно подвешенном корпусе редукторов 5. Сигнал с датчиков 7 крутящего момента усилителем 19 усиливается и поступает в дифференцирующую ЦЕПЬ 20. , С плюсовой обкладки конденсатора 21 сигнал поступает на неинвентирующнй вход усилителя 23, на инвентирующий вход которого поступает дифференцированный сигнал с минусовой обкладки конденсатора 21. В момент времени 12 тормозная сила достигает максимума. При этом величина дифференцированного сигнала (фиг. 36) уменьшается и на выходе усилителя 23 появляется импульс, который поступает в схему 24 отключения. При этом сигнал на выходе второго усилителя 23 не зависит от величины тормозной силы, а только от разности сигналов тормозной силы и ее производной, что позволяет измерять тормозную силу в любом диапазоне.По сигналу второго усилителя 23 открывается тиристор 31, срабатывает реле 32. При этм размыкаются контакты реле 32 схем фиксации 25 тормозной силы и управления 27 электродвигателями, замыкаются контакты реле 32 счетчика 26 времени торможения. Конденсатор 39 при отключении схемы 25 фиксации сохраняет зарядное напряжение, соответствующее максимальной тормозной силе, которую отображает показывающий прибор 28. В счетчике 26 времени торможения на выходе микросхемы 44 вырабатывается запрещающий сигнал (логический нуль), который препятствует прохождению импульсов через микросхему 45 на счетчик 48, фиксируя время торможения на счетчике 48 импульсов. В схеме 27 управления электродвигателя реле 32 разрывает цепь питания магнитного пускателя 49, коКорый в свою очередь разрывает цепь питания электродвигателя 3, вызывая его отКлючение.Таким образом, производится поочередно проверка тормозов колес каждого моста транспортного средства.При определении тяговых качеств транспортное средство устанавливают ведущими колесами на беговые барабаны 1 и 2 (у трехосного транспортного средства колеса заднего моста устанавливаются на холостые барабаны 17). Соединяют управляемуюмуфту 9 и разъединяют муфты 6. Запускают двигатель трансортного средства, и ведущими колесами осуществляется разгон беговых барабанов 1 и 2 с якорем 12 индкуторного тормоза 13. При этом в трансмиссии транспортного средства включают высшие передаточные числа и устанавливают максимальную подачу топлива в цилиндры двигателя. При достижении определенной скорости (например, 30 км/ч), измеряемой датчиком 10 частоты вращения,включают счет времени разгона, а при достижении другой заданной скорости (например, 50 км/ч) выключают счет данного времени. Включают питание индукторного тормоза, которыи затормаживает ведомые барабаны 2 и устанавливаемые на них ведущие колеса транспортного средства, и удерживают постоянную скорость (например,50 км/ч). На этом режиме измеряется величина тяговой силы на ведущих колесах с помощью датчика 15 крутящего момента по величине реактивной силы на статоре 14 индукторного тормоза 13. После измерения тяговой силы выключают питание индукторного тормоза 13 и останавливают двигатель транспортного средства.1. Стенд для испытания транспортных средств, содержащий секции с попарно установленными на них ведущими и ведомыми беговыми барабанами, электропривод в виде асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, редуктор, входной вал которого кинематически соединен с электроприводом, а выходной с ведущим беговым барабаном, управляемые разъединнтельные муфты, установленные на выходном валу редуктора и на валу, соединяющем ведомые барабаны между собой,пневмоподъемники, размещенные между ведущим и ведомым барабаном каждой секции, датчик крутящего момента и установленный на валу ведомого барабана датчик частоты вращения, отличающийся тем, что, с целью повышения точности и достоверности испытаний, расширения функциональных возможностей, он снабжен блоком формирования команды отключения по максимуму тормозной силы, подключенному к выходу датчика крутящего момента,датчиком начала торможения, устанавливаемом на педали тормоза транспортного средства, индукторным тормозом, соединенным с ведомым барабаном, и размещенными перед ведущим барабаном холостым барабаном.2. Стенд по п. 1, отличающийся тем,что блок формирования команды отключения по максимуму тормозной силы включает в себя усилитель, вход которого соединен с выходом датчика крутящего момента,а выходы со схемой фиксации показания7 шршлпнн снцнл и с нпрферелапнрутощей ценью, включнкнпсгт конденсатор и резистор,ггрнчсч плгосшъая обкладка конденсатора связана с иенпвептнруюшиги входом второго усплъгтелът, 21 мннусовая обкладка - снписртнруюннш его входом, выход второго уснлитсцтя соединен со схемой отключения,выходы которой подключены к входам схемы крпксаттгягт показаний тормозной силы. схемы упривытеъгвгн элсктродвигателем и счетчика времени торможения, второй вход последнего соединен с датчиком начала торможения, вы 8ход схемы фиксации показаний тормозной силы соединен с показывающим прибором.3. Стенд по пп. 1, и 2, отличающийся тем, что редуктор выполнен с балансирно подвешенным корпусом и связан с датчиком крутящего момента, подключенным к блоку формирования команды отключения по максимуму тормознои силы, статор индукторного тормоза также балансирно подвешен и связан с датчиком крутящего мо мента, включенным в цепь измерения тяговой силы.. алалеева Верстка Казпатент, исполнительзГ СОВа Ответственныи за выпуск Э. . аИ