Тележка железнодорожного грузового вагона и железнодорожный грузовой вагон

(51) 61 5/50 (2006.01) 61 5/00 (2006.01) 61 5/52 (2006.01) МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН(57) Предложена тележка железнодорожного вагона, содержащая две боковые рамы (101),установленные параллельно одна другой, и две соединительные штанги (104), расположенные перекрестно одна с другой, причем два конца штанг подсоединены, соответственно, к двум боковым рамам (101) ниже треугольного отверстия в каждой из боковых рам(101) расположена позиционирующая установочная поверхность, в которой расположено позиционирующее отверстие конической стойки,на позиционирующей установочной поверхности с наружной стороны позиционирующего отверстия конической стойки выполнен удерживающий буртик (102), в позиционирующее отверстие конической стойки введена коническая стойка (105), а зазор (103) между конической стойкой (105) и удерживающим буртиком (102) заварен заполнением. Кроме того,предложен грузовой железнодорожный вагон,имеющий указанную тележку грузового железнодорожного вагона.(73) ЦИЦИКАР РЕЙЛВЭЙ РОЛЛИНГ СТОК КО.,(74) Тусупова Меруерт Кырыкбаевна Дюсенов Еркебулан Рамазанович(54) ТЕЛЕЖКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРУЗОВОГО ВАГОНА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ГРУЗОВОЙ ВАГОН Область техники Настоящее изобретение относится к области железнодорожных вагонов и, в частности, к тележке грузового вагона и к грузовому вагону. Уровень техники Железнодорожный вагон как железнодорожное транспортное средство обычно включает в себя корпус транспортного средства, тележку, тормозное устройство, буфер сцепного устройства и т.д. Тележка используется для удержания корпуса транспортного средства и направления транспортного средства, чтобы оно перемещалось по рельсам, и является подверженной различным нагрузкам со стороны корпуса транспортного средства и рельсов. Обычная тележка железнодорожного вагона представляет собой стальную литую двухосную тележку, состоящую из трех частей, которая включает в себя одну центральную балку, две боковые рамы, два комплекта колес, пружинное рессорное устройство и тормозное устройство. Трехэлементная тележка имеет малую жесткость против ромбической деформации и не имеет высокой критической скорости. В виду недостатков трехэлементной тележки предлагались различные усовершенствования, одно из которых обеспечивает трехэлементную тележку с крестовой стяжкой. В этой тележке между двумя боковыми рамами установлены упругие крестовые соединительные штанги с тем, чтобы увеличить сопротивление смещению двух боковых рам и увеличить жесткость против ромбической деформации тележки. В обычной технологии тележка железнодорожного вагона, которая представляет собой тележку с промежуточной крестовой стяжкой,включает в себя колесные комплекты 11, боковые рамы 13, центральную балку, демпфирующее устройство, тормозное устройство, пружину,адаптер, устройство крестовой стяжки и т.д. Две соединительные штанги 12, перекрещенные в форме буквы , проходят через выполненные отверстия в нижней части центральной балки. Два конца каждой из соединительных штанг 12 упруго подсоединены к двум боковым рамам 13, образуя тем самым четырехштанговый механизм. Два конца каждой из боковых рам 13 удерживаются на колесных парах 11 посредством резиновой подушки буксы оси и адаптера. Жесткость против ромбической деформации тележки увеличена введением между двумя боковыми рамами 13 пары соединительных штанг 12, улучшая тем самым динамические характеристики транспортного средства. Как показано на фиг.3, для того, чтобы присоединить крестовые штанги к боковым рамам, к боковой раме требуется приварить соединительное посадочное место 14. Это соединительное посадочное место включает в себя одну сужающуюся стойку 141, одну посадочную пластину 142, две пластины (143, 144) оребрения, и сварная конструкция адаптирована между различными частями посадочного места 14, а также между посадочным местом 14 и боковой рамой 13. Эта конструкция имеет нижеследующие недостатки. 2(1) Эта конструкция имеет низкую прочность. Посадочная пластина 142 на концевом участке крестовой соединительной штанги 12 использует консольную сварную конструкцию, при этом усталостная прочность сварного шва ниже, чем усталостная прочность металлического корпуса, и,кроме того, пространство, в котором смонтировано это соединительное посадочное место, ограничено,таким образом, посадочная пластина не может иметь большую длину, а пластина оребрения не может иметь большую высоту, что приводит к низкой прочности конструкции между соединительным посадочным местом и боковой рамой.(2) Эта конструкция имеет высокое усилие предварительного напряжения. Сварная конструкция выполнена адаптированной между различными частями, таким образом, существует много сварных швов, которые интенсивно пересекаются между собой, при этом обусловленное сваркой конструктивное усилие предварительного напряжения является большим, а во время работы внешняя сила объединяется с усилием предварительного напряжения, что приводит к высоким локальным напряжениям.(3) Трудно гарантировать качество изготовления. Поскольку сварная операция неудобна в выполнении, трудно гарантировать качество сварного шва. Поскольку и сборка является неудобной, то трехмерные пространственные положения сужающейся стойки 141 имеют тенденцию быть неточными, что приводит к тому,что после того, как крестовые соединительные штанги будут установлены, две боковые рамы не смогут образовать требуемую прямоугольную форму, то есть, положение тележки будет неправильным, и при этом будет иметь место склонность к неравномерному износу колес в одной и той же тележке.(4) Прочность боковой рамы является пониженной. Соединительное посадочное место расположено снаружи боковой рамы, таким образцом, крестовая соединительная штанга должна проходить сквозь треугольное отверстие боковой рамы, и для того, чтобы избежать касания с соединительной штангой, дуга во внешнем нижнем участке треугольного отверстия не может быть спроектирована такой, чтобы иметь большой радиус, что снижает прочность боковой рамы.(5) Пониженной является жесткость тележки против ромбической деформации. Соединительное посадочное место расположено снаружи боковой рамы, а крестовая соединительная штанга является длинной, так что критическая сила неустойчивости сопротивления сжатию крестовой соединительной штанги является пониженной, что опосредованно снижает жесткость тележки против ромбической деформации.(6) Конструкция занимает большое пространство. Общая ширина тележки увеличена изза соединительного посадочного места, таким образом, для некоторых транспортных средств с более узкой колеей эта тележка представляет собой большую конструктивную сложность.(7) Техническое обслуживание является неудобным. Сужающаяся стойка наварена на посадочную пластину, а посадочная пластина приварена к боковой раме, таким образом, при повреждении резьб заменять эту часть неудобно. Поэтому техническая проблема, которую предстоит решать специалистам в данной области,состоит в том, как избежать недостатков низкой конструктивной прочности и высокого усилия предварительного напряжения, которые вызваны сварным соединением. Сущность изобретения В виду этого, задачей изобретения является создание тележки железнодорожного вагона,устраняя недостатки низкой конструктивной прочности и высокого усилия предварительного напряжения,которые вызваны сварным соединением. Другой задачей настоящего изобретения является создание железнодорожного вагона,имеющего такую тележку железнодорожного вагона. Для решения вышеуказанной задачи созданы нижеописанные технические решения в соответствии с настоящим изобретением. Тележка железнодорожного вагона содержит две боковые рамы, установленные параллельно одна другой,и две соединительные штанги,расположенные перекрестно одна с другой, причем два конца каждой из двух соединительных штанг подсоединены, к двум боковым рамам ниже треугольного отверстия каждой из боковых рам расположена позиционирующая установочная поверхность, и эта позиционирующая установочная поверхность обеспечена позиционирующим отверстием сужающейся стойки на позиционирующей установочной поверхности с наружной стороны позиционирующего отверстия сужающейся стойки выполнен удерживающий буртик, в позиционирующее отверстие сужающейся стойки введена сужающаяся стойка, а зазор между сужающейся стойкой и удерживающим буртиком заварен способом заполнения на конец сужающейся стойки, который выступает из позиционирующего отверстия сужающейся стойки, посажена упругая втулка на эту упругую втулку надето установочное отверстие для крепления конца соединительной штанги и конец сужающейся стойки, который выступает,оснащен осевым устройством для предупреждения отсоединения соединительной штанги. В тележке железнодорожного вагона,предпочтительно обеспечено по меньшей мере два удерживающих буртика, и между тележке каждыми двумя смежными удерживающими буртиками обеспечен зазор. В тележке железнодорожного вагона,предпочтительно, обеспечено два удерживающих буртика, каждый из которых имеет дуговую конструкцию. В тележке железнодорожного вагона,предпочтительно, удерживающий буртик является перпендикулярным позиционирующей установочной поверхности. В тележке железнодорожного вагона,предпочтительно, сужающая стойка оснащена буртиком вала, взаимодействующим с концевой поверхностью позиционирующего отверстия сужающейся стойки, и зазор между буртиком вала и удерживающим буртиком заварен заполнением. В тележке железнодорожного вагона,предпочтительно, удерживающий буртик выше или ниже буртика вала сужающейся стойки. В вышеупомянутой тележке железнодорожного вагона упругая втулка, предпочтительно, является сужающейся втулкой и взаимодействует с сужающимся сегментом вала сужающейся стойки. В тележке железнодорожного вагона,предпочтительно,осевое ограничивающее устройство включает в себя нажимную чашку,выполненную с возможностью прижима соединительной штанги и надетую на сужающуюся стойку и- гайку, выполненную с возможностью прижима нажимной чашки и находящуюся в резьбовом соединении с сужающейся стойкой. В тележке железнодорожного вагона сужающаяся стойка, предпочтительно, оснащена отверстием для запорного шплинта, и сквозь это отверстие для запорного шплинта проходит запорный шплинт, чтобы предотвратить обратное вращение гайки. Железнодорожным вагон включает в себя тележку, при этом тележка представляет собой тележку железнодорожного вагона в соответствии с любым из вышеприведенных решений. Основная на вышеприведенных технических на решениях тележка железнодорожного вагона имеет нижеуказанные технические эффекты.(1) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что конструкция имеет низкую прочность. Каждый из отдельных соединительных узлов, выполненных по обычной технологии, имеет сварную конструкцию,вследствие сварного соединения усталостная прочность сварных швов ниже, чем усталостная прочность металлического тела, и, кроме того,пространство, где смонтировано соединительное посадочное место, является ограниченным, и, таким образом, посадочное место не может иметь большую длину, а пластина оребрения не может иметь большую высоту, что ведет к слабой прочности конструкции между соединительным посадочным местом и боковой рамой. Техническое решение по настоящему изобретению имеет только одну сварную структуру, а именно, зазор между сужающейся стойкой и удерживающим буртиком заваривается заполнением. По сравнению с традиционной шовной сваркой сварка заполнением,то есть пробочная сварка, имеет значительно более высокую усталостную прочность. Вследствие использования заполняющей сварки сужающая стойка как основная напряженная часть может быть 3 выполнена из материала с высокой прочностью,таким образом, прочность этой конструкции гораздо выше, чем прочность конструкции в соответствии с обычной технологией.(2) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что конструкция имеет высокое усилие предварительного напряжения. При обычной технологии соединительные узлы адаптируют сварную конструкцию, таким образом, в ней множество швов,которые многократно пересекаются,и структурные усилия предварительного напряжения в сварных швах,обусловленные сваркой, велики, и во время работы внешняя сила суммируется с этим усилием предварительного напряжения, что приводит к высокому локальному напряжению. Техническое решение по настоящему изобретению имеет только одну сварную структуру, которая представляет собой сварную заполняющую структуру, так что проблема того, что конструкция имеет высокое усилие предварительного напряжения, не возникнет.(3) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что трудно гарантировать качество изготовления. Поскольку сварная операция является неудобной для выполнения, трудно гарантировать качество сварного шва, а поскольку неудобной является и сборка,то пространственные трехмерные положения сужающейся стойки имеют тенденцию быть неточными, что приводит к тому, что после того, как крестовые соединительные штанги установлены, две боковые рамы не могут образовать требуемую прямоугольную форму, то есть,положение тележки будет неправильным, и при этом будет иметься склонность к неравномерному износу колес в одной и той же тележке. Техническое решение по настоящему изобретению имеет только одну сварную структуру, и на боковой раме не установлено никаких других частей, а в предустановленном положении боковой рамы в ней сверлением или разверткой образовано только отверстие, таким образом, обеспечить размер и положение этого отверстия легче, что может гарантировать точное положение механизма крестовой стяжки, а также то, что боковые рамы смогут образовать требуемую прямоугольную форму, то есть, что положение тележки будет правильным, тем самым исключая неравномерный износ колес одной и той же тележки.(4) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что прочность боковой рамы является пониженной. При использовании обычной технологии соединительное посадочное место устроено снаружи боковой рамы,таким образом, крестовая соединительная штанга должна проходить сквозь треугольное отверстие боковой рамы, и для того, чтобы избежать касания с соединительной штангой, дуга во внешнем нижнем участке треугольного отверстия не может быть спроектирована такой, чтобы иметь большой радиус, что снижает прочность боковой рамы. В техническом решении по настоящему изобретению 4 конец соединительной штанги не проходит полностью сквозь треугольное отверстие боковой рамы, так что дуга во внешнем нижнем участке треугольного отверстия может быть спроектирована с большим радиусом, что может исключить концентрацию напряжения этом месте, тем самым увеличивая прочность боковой рамы.(5) Жесткость тележки против ромбической деформации может быть еще больше усилена. При использовании обычной технологии соединительное посадочное место расположено снаружи боковой рамы, а крестовая соединительная штанга является длинной, таким образом, критическая сила неустойчивости сопротивления сжатию кретовой соединительной штанги понижена,что опосредованно снижает жесткость тележки против ромбической деформации. В техническом решении по настоящему изобретению длина соединительной штанги в некоторой степени может быть укорочена,что увеличит критическую силу неустойчивости сопротивления сжатию, тем самым увеличивая жесткость тележки против ромбической деформации.(6) Настоящее изобретение решает ту проблему что при, обычной технологии конструкция занимает большое пространство При обычной технологии общая ширина тележки увеличена, поскольку соединительное посадочное место расположено снаружи боковой рамы, таким образом, для некоторых транспортных средств с более узкой колеей эта тележка представляет собой большую конструктивную сложность. В техническом решении по настоящему изобретению соединительный узел является узлом встроенного типа, который использует внутреннюю полость боковой рамы, которая раньше не использовалась,таким образом,никакого дополнительного пространства не занимается, и она адаптируется к транспортному средству с более узкой колеей.(7) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что техническое обслуживание является неудобным. В техническом решении по настоящему изобретению для позиционирования используются буртик вала и цилиндр на нижнем участке сужающейся стойки, а сужающаяся стойка и удерживающий буртик боковой рамы приварены двумя отдельными сварными швами, таким образом, когда сужающаяся стойка резьбы повреждаются, сужающаяся стойка изнашивается или ее резьбы повреждаются,сужающая стойка может быть удалена газовой резкой, а затем после ремонта боковой рамы может быть приварена новая сужающаяся стойка. Краткое описание чертежей Для более ясной иллюстрации вариантов исполнения настоящего изобретения или технического решения в рамках обычной технологии далее будут кратко описаны чертежи,предназначенные для того, чтобы описать варианты исполнения или обычную технологию. Очевидно,что чертежи нижеследующего описания представляют собой лишь несколько вариантов исполнения настоящего изобретения, и для специалистов в данной области на основании этих чертежей без каких-либо творческих усилий могут быть получены другие чертежи. Фиг.1 представляет собой схематичный вид,показывающий конструкцию тележки с промежуточной крестовой стяжкой по обычной технологии фиг.2 представляет собой вид сверху боковой рамы по обычной технологии фиг.3 представляет собой вид сбоку боковой рамы по обычной технологии фиг.4 представляет собой схематичный вид,показывающий конструкцию тележки железнодорожного вагона в соответствии с вариантом исполнения изобретения фиг.5 представляет собой схематичный вид,показывающий конструкцию боковой рамы в соответствии с вариантом исполнения изобретения фиг.6 представляет собой схематичный вид,показывающий частичную конструкцию боковой рамы в соответствии с вариантом исполнения изобретения фиг.7 представляет собой частичный увеличенный вид боковой рамы в соответствии с вариантом исполнения изобретения и фиг.8 представляет собой частичный вид в сечении установочного узла тележки в соответствии с вариантом исполнения изобретения. Задачей настоящего изобретения является создание тележки железнодорожного вагона для устранения недостатков низкой конструктивной прочности и высокого усилия предварительного напряжения,которые вызваны сварным соединением. Другой задачей настоящего изобретения является создание железнодорожного вагона,имеющего такую тележку железнодорожного вагона. Далее технические решения, присутствующие в вариантах исполнения настоящего изобретения,будут ясно и полно описаны вместе с чертежами в вариантах исполнения настоящего изобретения. Очевидно,описанные варианты исполнения являются только частью вариантов исполнения настоящего изобретения, а не всеми вариантами исполнения. Основанные на вариантах настоящего изобретения все другие варианты исполнения,выполненные специалистами в данной области без каких-либо творческих усилий, находятся в рамках объема настоящего изобретения. Обратимся к фиг.4-8. Фиг.4 предоставляет собой схематичный вид, показывающий конструкцию тележки железнодорожного вагона в соответствии с вариантом исполнения настоящего изобретения фиг.5 представляет собой схематичный вид,показывающий конструкцию боковой рамы в соответствии с вариантом исполнения настоящего изобретения фиг.6 представляет собой схематичный вид, показывающий частичную конструкцию боковой рамы в соответствии с вариантом исполнения настоящего изобретения фиг.7 представляет собой частичный увеличенный вид боковой рамы в соответствии с вариантом исполнения настоящего изобретения и фиг.8 представляет собой частичный вид в сечении установочного узла тележки в соответствии с вариантом исполнения настоящего изобретения. Железнодорожная тележка в соответствии с вариантом исполнения изобретения включает в себя две боковые рамы 101, установленные параллельно одна другой, и две соединительные штанги 104. Эти две соединительные штанги 104 расположены крест накрест, а затем два конца каждой из соединительных штанг 104 подсоединены,соответственно, к двум боковым рамам 101. Позиционирующая установочная поверхность обеспечена под треугольным отверстием каждой из боковых рам 101. Эта позиционирующая установочная поверхность оснащена позиционирующим отверстием сужающейся стойки,которое может быть получено обработкой на сверлильном станке. Не требуется, чтобы глубина позиционирующего отверстия сужающейся стойки была очень большой, лишь бы ее глубина могла обеспечить высокую прочность в результате процесса пробочной сварки после того, как сужающаяся стойка 105 будет вставлена в это позиционирующее отверстие сужающейся стойки. На позиционирующей установочной поверхности снаружи позиционирующего отверстия сужающейся стойки выполнен удерживающий буртик 102. этот удерживающий буртик 102 может быть выполнен литьем за одно целое с боковой рамой 101. Сужающаяся стойка 105 введена в позиционирующее отверстие сужающейся стойки. Зазор 103 между сужающейся стойкой 105 и удерживающим буртиком 102 заваривается заполнением (то есть пробочной сваркой). На конец сужающейся стойки 105, который выступает из позиционирующего отверстия сужающейся стойки, натянута упругая втулка 106. На эту упругую втулку 106 надето установочное отверстие для концевого участка соединительной штанги 104. Выступающий конец сужающейся стойки 105 оснащен осевым ограничивающим устройством для исключения отсоединения соединительной штанги 104. Тележка железнодорожного вагона в соответствии с настоящим изобретением обеспечивает нижеследующие технические эффекты.(1) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что конструкция имеет низкую прочность. Каждый из отдельных соединительных узлов, выполненных по обычной технологии, имеет сварную конструкцию,вследствие сварного соединения усталостная прочность сварных швов ниже, чем усталостная прочность металлического тела, и, кроме того,пространство, где смонтировано соединительное посадочное место, является ограниченным, и, таким образом, посадочное место не может иметь большую длину, а пластина оребрения не может иметь большую высоту, что ведет к слабой прочности конструкции между соединительным посадочным местом и боковой рамой. Техническое 5 решение по настоящему изобретению имеет только одну сварную структуру, а именно, зазор между сужающейся стойкой и удерживающим буртиком заваривается заполнением. По сравнению с традиционной шовной сваркой сварка заполнением,то есть пробочная сварка, имеет значительно более высокую усталостную прочность. Вследствие использования заполняющей сварки сужающаяся стойка как основная напряженная часть может быть выполнена из материала с высокой прочностью,таким образом, прочность этой конструкции гораздо выше, чем прочность конструкции в соответствии с обычной технологией.(2) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что конструкция имеет высокое усилие предварительного напряжения. При обычной технологии соединительные узлы адаптируют сварную конструкцию, таким образом, в ней множество швов,которые многократно пересекаются,и структурные усилия предварительного напряжения в сварных швах,обусловленные сваркой, велики, и во время работы внешняя сила суммируется с этим усилием предварительного напряжения, что приводит к высокому локальному напряжению. Техническое решение по настоящему изобретению имеет только одну сварную структуру, которая представляет собой сварную заполняющую структуру, так что проблема, что конструкция имеет высокое усилие предварительного напряжения, не возникнет.(3) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что трудно гарантировать качество изготовления. Поскольку сварная операция является неудобной для выполнения, трудно гарантировать качество сварного шва, а поскольку неудобной является и сборка,то пространственные трехмерные положения сужающейся стойки имеют тенденцию быть неточными, что приводит к тому, что после того, как крестовые соединительные штанги установлены, две боковые рамы не могут образовать требуемую прямоугольную форму, то есть,положение тележки будет неправильным, и при этом будет иметься склонность к неравномерному износу колес в одной тележке. Техническое решение по настоящему изобретению имеет только одну сварную структуру, и на боковой раме не установлено никаких других частей, а в предустановленном положении боковой рамы в ней сверлением или разверткой образовано только отверстие, таким образом, обеспечить размер и положение этого отверстия легче, что может гарантировать точное положение механизма крестовой стяжки, а также то, что боковые рамы смогут образовать требуемую прямоугольную форму, то есть, что положение тележки будет правильным, тем самым исключая неравномерный износ колес одной и той же тележки.(4) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что прочность боковой рамы является пониженной. При использовании обычной технологии 6 соединительное посадочное место устроено снаружи боковой рамы, таким образом, крестовая соединительная штанга должна проходить сквозь треугольное отверстие боковой рамы, и для того,чтобы избежать касания с соединительной штангой,дуга во внешнем нижнем участке треугольного отверстия не может быть спроектирована такой,чтобы иметь большой радиус, что снижает прочность боковой рамы. В техническом решении по настоящему изобретению конец соединительной штанги не проходит полностью сквозь треугольное отверстие боковой рамы, так что дуга во внешнем нижнем участке треугольного отверстия может быть спроектирована с большим радиусом, что может исключить концентрацию напряжения в этом месте,тем самым увеличивая прочность боковой рамы.(5) Жесткость тележки против ромбической деформации может быть еще больше усилена. При использовании обычной технологии соединительное посадочное место расположено снаружи боковой рамы, а крестовая соединительная штанга является длинной, таким образом, критическая сила неустойчивости сопротивления сжатию крестовой соединительной штанги понижена,что опосредованно снижает жесткость тележки против ромбической деформации. В техническом решении по настоящему изобретению длина соединительной штанги в некоторой степени может быть укорочена,что увеличит критическую силу неустойчивости сопротивления сжатию, тем самым увеличивая жесткость тележки против ромбической деформации.(6) Настоящее изобретение решает ту проблему,что при обычной технологии конструкция занимает большое пространство. При обычной технологии общая ширина тележки увеличена, поскольку соединительное посадочное место расположено снаружи боковой рамы, таким образом, для некоторых транспортных средств с более узкой колеей эта тележка представляет собой большую конструктивную сложность. В техническом решении по настоящему изобретению соединительный узел является узлом встроенного типа, который использует внутреннюю полость боковой рамы, которая раньше не использовалась,таким образом,никакого дополнительного пространства не занимается, и происходит адаптация к транспортному средству с более узкой колеей.(7) Настоящее изобретение решает проблему обычной технологии, заключающуюся в том, что техническое обслуживание является неудобным. В техническом решении по настоящему изобретению для позиционирования используются буртик вала и цилиндр на нижнем участке сужающейся стойки, а сужающаяся стойка и удерживающий буртик боковой рамы приварены двумя отдельными сварными швами, таким образом, когда сужающаяся стойка изнашивается или ее резьбы повреждаются,сужающаяся стойка может быть удалена газовой резкой, а затем после ремонта боковой рамы может быть приварена новая сужающаяся стойка. Для того чтобы еще более оптимизировать вышеприведенные технические решения, в варианте исполнения настоящего изобретения обеспечены по меньшей мере два удерживающих буртика 102, а между двумя смежными буртиками 102 предусмотрен зазор. Обеспечением зазора между удерживающими буртиками может быть обеспечена более высокая прочность после того, как выполнена пробочная сварка. Таким образом, выполнены два удерживающих буртика 102, и каждый имеет форму дуги. Специалисты в данной области должны понять, что может быть обеспечено любое другое количество удерживающих буртиков 102, и эти удерживающие буртики могут быть прямоугольной формы или они могут иметь другие формы, и ни форма, ни количество удерживающих буртиков 102 в настоящей заявке не ограничены. В варианте исполнения настоящего изобретения удерживающий буртик 102 является перпендикулярным поверхности установочного позиционирования. Специалисты в данной области должны понять, что удерживающий буртик 102 может быть выполнен под различными углами по отношению к поверхности установочного позиционирования. В варианте исполнения настоящего изобретения на сужающейся стойке 105 выполнен буртик вала. Этот буртик вала взаимодействует с концевой поверхностью позиционирующего отверстия сужающейся стойки. Зазор 103 между буртиком вала и удерживающим буртиком 102 заварен заполнением. Удерживающий буртик 102 может быть выше или ниже буртика вала сужающейся стойки 105, а может быть также выполнен вровень с буртиком вала сужающейся стойки 105. В варианте исполнения настоящего изобретения упругая втулка 106 является сужающейся втулкой, и она взаимодействует с сужающимся сегментом вала сужающейся стойки 105. Для того чтобы еще более оптимизировать вышеприведенные технические решения, в варианте исполнения настоящего изобретения осевое ограничивающее устройство включает в себя нажимную чашку 108 и гайку 107. Нажимная чашка 108 для прижима соединительной штанги 104 надета на сужающуюся стойку 105, а гайка 107 для прижима нажимной чашки 108 находится в резьбовом соединении с сужающейся стойкой 105. После того как гайка 107 плотно завернута, эта гайка плотно прижимает нажимную чашку 108, а нажимная чашка 108, в свою очередь, плотно прижимает соединительную штангу 104. Для того чтобы исключить ослабление, в варианте исполнения настоящего изобретения сужающаяся стойка 105 оснащена отверстием для запорного шплинта, а сквозь это отверстие для запорного шплинта проходит запорный шплинт,чтобы предотвратить гайку 107 от обратного поворота, тем самым предотвращая ослабления. Дополнительно в соответствии с настоящим изобретением обеспечен железнодорожный вагон, который включает в себя тележку. Тележка представляет собой тележку железнодорожного вагона, описанную в вышеприведенных вариантах исполнения. Поскольку железнодорожный вагон включает в себя вышеупомянутую тележку железнодорожного вагона, то железнодорожный вагон обладает всеми техническими эффектами вышеупомянутой тележки железнодорожного вагона, которые не будут здесь описываться. Вышеприведенные варианты исполнения описаны последовательным образом. Каждый из вариантов исполнения сфокусирован главным образом на описании его отличий от других вариантов исполнения, и между этими вариантами исполнения могут делаться взаимные ссылки в отношении одних и тех же или похожих элементов этих исполнений. На основе вышеприведенного описания вышеописанных вариантов исполнения специалист в данной области сможет реализовать или использовать настоящее изобретение. Для специалиста в данной области очевидна возможность внесения в эти варианты исполнения множества модификаций. Поэтому настоящее изобретение не сведено к проиллюстрированным здесь вариантам исполнения, объем настоящего изобретения определен пунктами формулы изобретения. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Тележка железнодорожного вагона,содержащая две боковые рамы, установленные параллельно одна другой, и две соединительные штанги, являющиеся перекрестными, причем два конца каждой из соединительных штанг подсоединены, соответственно, к двум боковым рамам, при этом имеется позиционирующая установочная поверхность, расположенная ниже треугольного отверстия каждой из боковых рам,причем позиционирующая установочная поверхность оснащена позиционирующим отверстием для сужающейся стойки при этом на позиционирующей установочной поверхности снаружи позиционирующего отверстия для сужающейся стойки выполнен удерживающий буртик,сужающаяся стойка введена в позиционирующее отверстие для сужающейся стойки, а зазор между сужающейся стойкой и удерживающим буртиком заварен заполнением- на конец сужающейся стойки, который выступает из позиционирующего отверстия сужающейся стойки, посажена упругая втулка- упругая втулка установлена в установочном отверстии для крепления конца соединительной штанги и- конец сужающейся стойки, который выступает наружу,оснащен осевым ограничивающим устройством для предотвращения отсоединения соединительной штанги. 2. Тележка железнодорожного вагона по п.1, в которой имеется по меньшей мере два удерживающих буртика, и между каждыми двумя 7 смежными удерживающими буртиками обеспечен зазор. 3. Тележка железнодорожного вагона по п.2, в которой имеется два удерживающих буртика,каждый из которых имеет дуговую конструкцию. 4. Тележка железнодорожного вагона по п.1, в которой удерживающий буртик является перпендикулярным позиционирующей установочной поверхности. 5. Тележка железнодорожного вагона по любому из п.п.1-4, в которой сужающаяся стойка оснащена буртиком вала, взаимодействующим с концевой поверхностью позиционирующего отверстия сужающейся стойки, и зазор между буртиком вала и удерживающим буртиком заварен заполнением. 6. Тележка железнодорожного вагона по п.5, в которой удерживающий буртик выше или ниже буртика вала сужающейся стойки. 7. Тележка железнодорожного вагона по п.1, в которой упругая втулка является сужающейся втулкой и взаимодействует с сужающимся сегментом вала сужающейся стойки. 8. Тележка железнодорожного вагона по п.5,которой осевое ограничивающее устройство включает в себя нажимную чашку,выполненную с возможностью прижима соединительной штанги и надетую на сужающуюся стойку и- гайку, выполненную с возможностью прижима нажимной чашки и находящуюся в резьбовом соединении с сужающейся стойкой. 9. Тележка железнодорожного вагона по п.8, в которой сужающаяся стойка имеет отверстие для запорного шплинта, сквозь которое проходит запорный шплинт для предотвращения обратного поворота гайки. 10. Железнодорожный вагон, содержащий тележку,представляющую собой тележку железнодорожного вагона по любому из п.п.1-9.