Многофункциональное стационарное устойство для закрепления составов и замедления вагонов на железнодорожных путях СУЗ-2007

Скачать PDF файл.

Формула / Реферат

Изобретение относится к устройствам, используемым на железнодорожном транспорте и применяется для закрепления, заграждения подвижного состава на путях и замедления движения вагонов на спускной части сортировочных горок железнодорожных станций.
Устройство содержит наружные и внутренние тормозные балки, оснащенные сменными накладками, смонтированными по обе стороны от ходового рельса при помощи болтов на предварительно подпружиненных вертикальных стойках, связанных между собой и с ходовым рельсом поперечными тягами. Внешние и внутренние упорные втулки, регулирующие зазор между тормозными балками, расположены на поперечных тягах между вертикальными стойками и шейкой ходового рельса. Устройство содержит механизм перевода замедлителя-зажима из нерабочего в рабочее положение, который может иметь дистанционное управление. Механизм перевода из нерабочего в рабочее положение вагонного замедлителя-зажима содержит продольные тяги с прикрепленными к ним клиньями, расположенными между тормозными балками и вертикальными стойками, и упорными элементами, кинематически связанными с ручным или механическим приводом. Электрические контакты последнего последовательно включены в схему дистанционного управления через контакты путевого реле и реле позиции закрепления вагонов.
Технический результат изобретения состоит в том, что устройство можно использовать для закрепления, заграждения подвижного состава на путях, а также для замедления движения вагонов на спускной части сортировочных горок железнодорожных станций, а также состоит в возможности регулирования площади торможения с возможностью замены изношенных накладок тормозных шин без частичного разбора механизма и тем самым не требует повторных отладок сжимающих пружин, за счет конструктивного изменения внутренней тормозной шины уменьшается угол атаки внутренней тормозной шины при вхождении подвижного состава в устройство на большой скорости, что ведет к снижению вероятности повреждения гребня колеса.

Текст

Смотреть все

(51) В 61 К 7/04 (2006.01) В 61 К 7/12 (2006.01) КОМИТЕТ ПО ПРАВАМ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ МИНИСТЕРСТВА ЮСТИЦИИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ИННОВАЦИОННОМУ ПАТЕНТУ поперечных тягах между вертикальными стойками и шейкой ходового рельса. Устройство содержит механизм перевода замедлителя-зажима из нерабочего в рабочее положение, который может иметь дистанционное управление. Механизм перевода из нерабочего в рабочее положение вагонного замедлителя-зажима содержит продольные тяги с прикрепленными к ним клиньями, расположенными между тормозными балками и вертикальными стойками, и упорными элементами, кинематически связанными с ручным или механическим приводом. Электрические контакты последнего последовательно включены в схему дистанционного управления через контакты путевого реле и реле позиции закрепления вагонов. Технический результат изобретения состоит в том, что устройство можно использовать для закрепления, заграждения подвижного состава на путях, а также для замедления движения вагонов на спускной части сортировочных горок железнодорожных станций, а также состоит в возможности регулирования площади торможения с возможностью замены изношенных накладок тормозных шин без частичного разбора механизма и тем самым не требует повторных отладок сжимающих пружин, за счет конструктивного изменения внутренней тормозной шины уменьшается угол атаки внутренней тормозной шины при вхождении подвижного состава в устройство на большой скорости, что ведет к снижению вероятности повреждения гребня колеса.(72) Бураков Владимир АлексеевичБураков Михаил ВладимировичСансызбаев Жасекен КулекеновичКойлыбаев Берик Кайруллович(73) Товарищество с ограниченной ответственностью Научно-исследовательский центр комплексных транспортных проблем(54) МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОЕ СТАЦИОНАРНОЕ УСТОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ СОСТАВОВ И ЗАМЕДЛЕНИЯ ВАГОНОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ СУЗ-2007(57) Изобретение относится к устройствам,используемым на железнодорожном транспорте и применяется для закрепления,заграждения подвижного состава на путях и замедления движения вагонов на спускной части сортировочных горок железнодорожных станций. Устройство содержит наружные и внутренние тормозные балки,оснащенные сменными накладками, смонтированными по обе стороны от ходового рельса при помощи болтов на предварительно подпружиненных вертикальных стойках, связанных между собой и с ходовым рельсом поперечными тягами. Внешние и внутренние упорные втулки, регулирующие зазор между тормозными балками, расположены на 20791 Изобретение относится к устройствам,используемым на железнодорожном транспорте и применяется для закрепления,заграждения подвижного состава на путях и замедления движения вагонов на спускной части сортировочных горок железнодорожных станций. Известно стационарное устройство для закрепления составов на станционных путях,предложенное в патенте 2086447, опубл. 1997.08.10. Устройство содержит расположенный внутри колеи пути упругий клин, образованный двумя тормозными шинами и обращенный своим острием навстречу накатываемой колесной паре. Сходящиеся концы клина шарнирно закреплены на первой поперечине, которая своими концами жестко сочленена с рельсами пути, а расходящиеся концы клина свободно примыкают к рессорным балкам,одни концы которых закреплены на второй поперечине, а другие, снабженные роликами,свободно оперты на третью поперечину. В рабочее или нейтральное положения устройство устанавливается кулисно-рычажным механизмом(рычагом). К недостаткам данного устройства можно отнести сложность конструкции, невозможность установки на одной нити пути (при закреплении составов не является обязательным условием),односторонность действия (оно работает в одном направлении, в направлении движения подвижного состава) и может быть установлено только на концах путей. К данной группе также может быть отнесен вагонный замедлитель-зажим (патент 2030303. опубл. 1995.03.10). Устройство содержит тормозные шины (балки), смонтированные по обе стороны ходового рельса и связанные между собой в средних частях поперечными тягами и подпружиненные относительно друг друга. Устройство может быть установлено как на одной нити пути, так и на обеих,и на любом участке пути. Недостатком данного устройства является то, что при износе тормозных шин устройство частично разбирается, длина их уменьшается путем отрезания(разворачивается или заменяется), устройство заново собирается, регулируется, необходимый зазор между тормозными шинами восстанавливается. Другим недостатком является то. что при входе вагона в устройство на большой скорости и ударе гребня колеса подвижного состава о внутреннюю тормозную шину может происходить повреждение гребня колеса. Известно устройство для замедления продвижения вагонов на спускной части сортировочных горок. Это вагонный замедлительзажим (патент 2270773, опубл. 2006.02.27). Вагонный замедлитель-зажим содержит тормозные балки, смонтированные по обе стороны от ходового рельса при помощи горизонтальных болтов на предварительно подпружиненных вертикальных стойках, связанных между собой и с ходовым рельсом поперечными тягами. Внешние и внутренние упорные втулки, регулирующие зазор между тормозными балками, расположены на 2 поперечных тягах между вертикальными стойками и шейкой ходового рельса. Имеется механизм перевода замедлителя-зажима из нерабочего в рабочее положение, который может иметь дистанционное управление. Механизм перевода из нерабочего в рабочее положение вагонного замедлителя-зажима содержит продольные тяги с прикрепленными к ним клиньями, расположенными между тормозными балками и вертикальными стойками, и упорными элементами, кинематически связанными с ручным или механическим приводом. Указанное устройство принято за прототип. Недостатком данного устройства является то, что при износе тормозных шин устройство разбирается,длина тормозных шин уменьшается путем отрезания(или заменяется), устройство заново собирается,регулируется,необходимый зазор между тормозными шинами восстанавливается. Другим недостатком является то, что при входе вагона в устройство на большой скорости и ударе гребня колеса подвижного состава о внутреннюю тормозную шину может происходить повреждение гребня колеса. Задачей изобретения является создание многофункционального стационарного устройства,работающего в двух состояниях, которые трансформируются одно в другое посредством установки дополнительных деталей. Устройство применяется для закрепления и заграждения составов на станционных (подъездных) путях состояние . и для замедления продвижения вагонов на спускной части сортировочной горки на позиции ручного торможения (3-я тормозная позиция) состояние . Технический результат изобретения состоит в том, что с помощью накладок увеличивается площадь торможения, также имеется возможность замены изношенных накладок тормозных шин без частичного разбора механизма, что тем самым не требует повторных отладок сжимающих пружин, а за счет конструктивного изменения внутренней тормозной шины уменьшается угол атаки внутренней тормозной шины в интервале от 5 до 3,5 при вхождении подвижного состава в устройство на большой скорости, что ведет к снижению вероятности повреждения гребня колеса. Для достижения указанного технического результата многофункциональное стационарное устройство для закрепления составов и замедления вагонов на железнодорожных путях СУЗ-2007 содержит тормозные балки, смонтированные по обе стороны от ходового рельса при помощи болтов на предварительно подпружиненных вертикальных стойках, связанных между собой и с ходовым рельсом поперечными тягами и узлами крепления,внешние и внутренние упорные втулки,регулирующие зазор между тормозными шинами,расположенные на поперечных тягах между вертикальными стойками и шейкой ходового рельса,механизм перевода из нерабочего в рабочее положение и систему дистанционного управления режимами работы для снижения силы удара гребня колеса вагона при вхождении его в устройство. 20791 Внутренняя тормозная балка может быть удлинена по сравнению с внешней в интервале от 800 до 1000 мм, что ведет к уменьшению угла среза на входе в интервале от 5 до 3,5. Кроме того, обе тормозные балки имеют сменные тормозные накладки, с помощью которых регулируется площадь торможения. Использование сменных тормозных накладок позволяет использовать устройство без разборки механизма устройства и без повторных отладок сжимающих пружин. Сущность изобретения поясняется чертежами на фиг. 1 изображено предлагаемое многофункциональное стационарное устройство СУЗ 2007 в состоянии , когда данное устройство применяется для закрепления и заграждения составов на станционных (подъездных) путях на фиг. 2 - многофункциональное стационарное устройство СУЗ-2007 в состоянии , когда данное устройство применяется для замедления продвижения вагонов на позиции ручного торможения (3-я позиция) сортировочной горки,доукомплектованное механизмом перевода ручным,или же механическим на фиг. 3 - сечение по А-А на фиг. 3 - сечение по Б-Б на фиг.5 -система дистанционного управления контроля режимами работы СУЗ-2007 с механическим приводом. Приведенное на фиг. 1 многофункциональное стационарное устройство СУЗ-2007 состоит из тормозных балок (наружной 1 и внутренней 2,смонтированных по обе стороны от ходового рельса 3 на вертикальных стойках 4, связанных между собой в средних частях поперечными тягами 5 и подпружиненных относительно друг друга, и опоры 6, состоящей из рельсовых подкладок Р 65/Р 50,имеющими выполненные снизу вертикальные ребра 10 с болтами 11 для шарнирного крепления нижних плеч вертикальных стоек 4. Поперечные тяги 5 пропущены через шейку ходового рельса 3 и отверстия в средних частях вертикальных стоек 4, а пружины 8 размещены на поперечных тягах 5 сбоку от вертикальных стоек 4. Для увеличения площади соприкосновения рабочих поверхностей тормозные балки снабжены тормозными накладками 9. Устройство в этом состоянии работает следующим образом. При входе вагона в устройство колеса разжимают тормозные балки 1 и 2, при этом они отклоняются во внешние стороны (оси их показаны штрихпунктирными линиями) по поперечным тягам 5 , воздействуя посредством вертикальных стоек на пружины 8. Возникающая в пружине разжимающая сила обратно воздействует на вертикальные рычаги 4, которые прижимают тормозные балки 1 и 2 с накладками 9 к бандажам колес вагонов, создавая сопротивление их движению. В результате образуется тормозная сила, которая фиксирует и закрепляет состав. Продольную устойчивость замедлителя обеспечивают с помощью вертикальных стоек 4 и поперечных тяг 5,пропущенных через отверстия в вертикальных рычагах 4, шейке ходового рельса 3, а также с помощью крепления их нижних концов к вертикальным ребрам 10 болтами 11. Поскольку накладки 9 на тормозных балках 1 и 2 являются сменяемыми элементами конструкции, то замену их при износе осуществляют без полного разбора устройства и даже с сохранением основной функции устройства - закрепление составов на путях. Помимо этого уменьшение угла атаки внутренней тормозной балки 2 за счет ее большей длины по отношению к внешней, а также наличие накладки 9 значительно уменьшает силу удара при вхождении вагона в устройство и тем самым уменьшается вероятность повреждения гребня колеса. Расположение накладок 9 позволяет без полного разбора устройства и без прекращения его работоспособности,производить замену изношенных накладок. По сравнению с прототипом значительно упрощается обслуживание и тем самым сокращаются расходы по его содержанию. Приведенное на фиг. 2 многофункциональное стационарное устройство СУЗ-2007 в состоянии . состоит из тормозных балок (наружные 1 и внутренние 2), вертикальных стоек 4, связанных между собой поперечными тягами 5,пропущенными через шейку ходового рельса 3 и предварительно подпружиненными между собой пружинами 8, упорных внутренних 14 и внешних 15 втулок, соединенных между собой резьбой и надетых на поперечные тяги 5, продольных тяг 16 с прикрепленными к ним клиньями 17 и упоров(пальцев) 18 (фиг.3). Клинья 17 на тягах 16 расположены между вертикальными рычагами 4 и тормозными шинами 1 и 2. Продольные тяги 16 кинематически связаны с помощью пальцев 18,рычагов 19 и вала 20 с ручным 12 или механическим 13 приводом. Все устройство подвешивают к ходовому рельсу 3 с помощью опоры 6 и рельсового скрепления (клемм 21 и клеммных болтов 11). Опора 6 состоит из рельсовых подкладок Р 65/Р 50,имеющих выполненные снизу вертикальные ребра 10 с болтами 11 для шарнирного крепления нижних плеч вертикальных стоек 4. Упорные втулки размещают на поперечных тягах 5 между шейкой ходового рельса 3 и вертикальными стойками 4,причем внешние концы упорных втулок 14, 15 входят в пазы между ребрами вертикальных стоек 4 во избежание их проворачивания при свертывании втулок. Тормозные балки 1 и 2, выполняют,например, в виде отрезков рельс, перевернутых вверх подошвами, которые опираются головками на внешние упорные втулки 14 и фиксируются скобами 22 с возможностью поворота тормозных шин относительно опор. Вертикальные стойки 4 навешивают нижними концами на болты 11, а в средней части соединяются поперечными тягами 5 с пружинами 8, предварительно сжатыми до необходимой величины, определяемой заданной тормозной или закрепляющей силой. Переход(трансформация) многофункционального стационарного устройства из состоянияв состояниепроисходит путем дополнения устройства механизмом перевода тормозных шин 1 и 2 из нерабочего в рабочее положение с помощью ручного привода 12 (вариант 3 20791 1) или механического 13 (вариант 2), управляемого дистанционно. Для механизации перевода, устройство в состояниидоукомплектовывают дополнительными деталями, о которых сказано в описании устройства в состоянии . Тормозные балки навешивают на вертикальные стойки 4 и соединяют с ними болтами 23 с люфтами, позволяющими поворот тормозных балок относительно опор. На болты 23 между шейками тормозных шин 1, 2 и вертикальными стойками 4 надевают нежесткие пружины 24, облегчающие поворот тормозных балок с помощью привода. Приводы,в свою очередь,снабжены ограничителями перемещения продольных тяг 16 в виде защелок 25 (фиг.3) в ручных приводах 12 или встроенных в механические приводы 13 (например,стрелочные приводы). Дистанционное управление механическим приводом 13,работающего в качестве закрепляющего устройства и установленного на одном рельсе пути 26 (фиг.5), оснащенного рельсовыми электрическими цепями, состоит из пульта управления 27, путевого реле 28 и реле 29,позиции закрепления 30, контакты которых последовательно соединены с электрическим приводом 31. Контроль занятости подвижным составом позиции закрепления 30 или ее свободности осуществляют лампами 32, 33,расположенными на пульте управления 27. Устройство в состоянииработает следующим образом. Вагоны, наезжая на многофункциональное стационарное устройство,своими колесами разжимают тормозные балки 1, 2 до 130 мм,пружины 8 сжимаются и давят на вертикальные стойки 4. Последние через тормозные шины передают силу сжатых пружин на колеса вагонов, в результате чего создается тормозная или закрепляющая сила. Из рабочего в нерабочее положение многофункциональное стационарное устройство переводят ручным 12 или механическим 13 приводом. Последним управляют с местного или дистанционного пульта. Привод поворачивает вал 20 по часовой стрелке, рычаги 19 воздействуют на пальцы 18, и тяги 16 перемещаются вправо (фиг.3). Клинья 17 выходят из контакта с вертикальными стойками 4,тормозные балки свободно разжимаются колесами вагона и приходят в исходные положение. При нахождении вагона на многофункциональном стационарном устройстве в тормозном или закрепляющем положении возможен также перевод его в нейтральное (нетормозное) положение путем передвижения продольной тяги 16 вправо (фиг.4) с помощью горизонтальных сил от действия привода и создаваемых на наклонных плоскостях клиньев 17. Фиксацию рабочего или нерабочего положения многофункционального стационарного устройства осуществляют защелками 25 ручных приводов 12. При применении механических приводов 13,4 например, стрелочных приводов, их конструкция имеет такие фиксаторы. При торможении вагонов, например, на сортировочных горках дистанционное управление многофункциональным стационарным устройством осуществляют аналогично управлению существующими вагонными замедлителями. При применении СУЗ-2007 для закрепления вагонов, например, на приемо-отправочных путях,имеющих рельсовые цепи,осуществляют следующим образом. При прибытии поезда на путь 26 (фиг.5) его останавливают так, чтобы последний вагон прошел многофункциональное стационарное устройство 30. Контроль свободности позиции закрепления осуществляют лампой 32 белого цвета, включенной через фронтовые контакты реле 29. Затем дежурный по станции или его оператор с пульта управления 27 включает механический привод 31 многофункционального стационарного устройства. Электрический ток отисточника питания поступает через тыловые контакты путевого реле 27, фронтальные контакты реле 29, механический привод 31 и далее (-) источника питания. Привод 31 поворачивает вал 20 (фиг.5) против часовой стрелки, и многофункциональное стационарное устройство ставится в рабочее (закрепляющее и тормозное) положение. Затем состав осаживают,последний вагон, наезжая на многофункциональное стационарное устройство, разжимает тормозные балки 1, 2 и останавливается. Контакты реле 29(фиг.5) отпадают, через эти контакты на пульте управления 27 включается лампа 33 красного цвета,показывая, что состав закреплен. При откреплении состава на пульте управления 27 меняется полярность тока. Тогда электрический ток, меняя направление, проходит через тыловые контакты реле 29 и путевого реле 28. Привод поворачивает вал 20 по часовой стрелке, и вся система приходит в исходное нерабочее положение. Наличие в схеме управления (фиг.5) путевого 28 и реле 29 позиции закрепления 28, включенных последовательно с приводом, исключает возможность перевода многофункционального стационарного устройства в рабочее положение при свободности пути 26 приема поездов. При размещении многофункционального стационарного устройства с другой стороны приемо-отправочного пути поезда останавливают так,чтобы головной вагон встал на многофункциональное стационарное устройство и последний оказался под вагоном между его внутренними колесами. Дальнейшее закрепление и раскрепление состава осуществляют аналогично описанному выше. Для увеличения закрепляющей силы две тележки смежных вагонов ставятся на многофункциональное стационарное устройство. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ Многофункциональное стационарное устройство для закрепления составов и замедления вагонов на 20791 железнодорожных путях СУЗ-2007, содержащее тормозные балки, смонтированные по обе стороны от ходового рельса при помощи болтов на предварительно подпружиненных вертикальных стойках, связанных между собой и с ходовым рельсом поперечными тягами, и узлами крепления,внешние и внутренние упорные втулки,регулирующие зазор между тормозными шинами,расположенными на поперечных тягах между вертикальными стойками и шейкой ходового рельса,механизм перевода из нерабочего в рабочее положение и систему дистанционного управления режимами работы, отличающееся тем, что внутренняя тормозная балка удлинена по сравнению с внешней в интервале от 800 до 1000 мм, с уменьшением угла среза на выходе в интервале от 5 до 3,5, причем обе тормозные балки имеют сменные тормозные накладки.

МПК / Метки

МПК: B61K 7/04, B61K 7/12

Метки: закрепления, путях, стационарное, составов, устойство, вагонов, железнодорожных, многофункциональное, суз-2007, замедления

Код ссылки

<a href="https://kz.patents.su/8-ip20791-mnogofunkcionalnoe-stacionarnoe-ustojjstvo-dlya-zakrepleniya-sostavov-i-zamedleniya-vagonov-na-zheleznodorozhnyh-putyah-suz-2007.html" rel="bookmark" title="База патентов Казахстана">Многофункциональное стационарное устойство для закрепления составов и замедления вагонов на железнодорожных путях СУЗ-2007</a>

Похожие патенты