Модернизированная автоблокировка с двухсторонним движением поездов для двухпутных учаcтков кодовой автоблокировки

(51) 61 23/00 (2006.01) МИНИСТЕРСТВО ЮСТИЦИИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ИННОВАЦИОННОМУ ПАТЕНТУ локомотивной сигнализации (далее Л) правилам безопасности движения поездов требующие дополнительные расходы связанные по перевозке бригады и приборов на место работы, локомотивных бригад и топлива для проверки работы устройств автоматических локомотивных светофоров- требующие дополнительные затраты на приобретение и укладку кабеля МКБАП. Изобретение повышает безопасность движения поездов за счет- кодирование рельсовых цепей о состояний близлежащих участков удаления в неустановленном направлений движения в кабину машиниста сразу же после проезда выходного светофора, то есть непрерывное кодирование станционных стрелочных секции- контроля схода изолированных стыков,вследствие чего исключается вероятность появления более разрешающего кода Л при сходе изолированных стыков у сигнальной установки за хвостом поезда- исключает вероятность появления ложного разрешающего показания локомотивного светофора при перепутывании сигнальных проводов И-ОИ эксплуатационным штатом Для этого согласно изобретению вносятся схемные изменения в типовые решения двухпутной кодовой автоблокировки (альбом технических решений АБ-2 К-АХ-82), методические указания(номер инструктивного указания И-220-93) Устройство организации движения в порядке регулирования по неправильному пути для двухпутных участков кодовой автоблокировки по сигналам автоматической локомотивной сигнализации (далее АЛС), (альбом АБ-2 К-93),однопутной автоблокировки(далее АБ) переменного тока (АБ-1 К-25-50-ЭТ 82, АБ-1 К-50 АТ 83), Переездная сигнализация для участков с однопутной АБ переменного тока 50 Гц (альбом ПС-1 К-50-АТ-83), указание ГТСС 1247/1648 от 14.03.2007 г.(72) Бактыбаев Амангазы Жарасович Исагалиев Марат Исагалиевич(73) Акционерное общество Национальная компания азастан темр жолы(54) МОДЕРНИЗИРОВАННАЯ АВТОБЛОКИРОВКА С ДВУХСТОРОННИМ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ ДЛЯ ДВУХПУТНЫХ УЧАТКОВ КОДОВОЙ АВТОБЛОКИРОВКИ(57) Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики(далее ЖАТ), в частности, и может быть использовано для двухпутных участков железной дороги позволяющее организовать двухстороннее движение поездов по одному из путей при предоставлении продолжительных окон по ремонту путей, контактной сети и др. устройств инфраструктуры,а также возникновений чрезвычайных ситуаций. Задачей изобретения является переоборудование действующей односторонней числовой кодовой АБ на двухпутных линиях с временными устройствами для движения по сигналам Л с последующим переходом на постоянно действующую двухстороннюю АБ. Изобретение устраняет существенные недостатки существующей системы двухпутной автоблокировки института Гипротранссигналсвязь по альбому АБ-2 К-93 при организации двухстороннего движения поездов по одному из путей двухпутных участков железной дороги- требующие достаточно продолжительного времени для переключения схем одного из путей двухпутного участка железной дороги- после окончания работ бригады по переключению устройств необходимо организовать проверку соответствия работ устройств автоблокировки (далее АБ) и автоматической Изобретение относится к устройствам модернизированной автоблокировки и можно внедрить на перегонах двухпутных участков железной дороги числовой-кодовой автоблокировки. В существующих системах автоблокировки имеются совпадающие признаки наиболее близкого аналога - 1. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. А.А. Казаков, Е.А. Казаков,2. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков основные принципы сигнализации автоблокировки и передачи числовых кодов на локомотивные устройства Л Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов. А.А. Казаков,В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков, стр.56-60.- работа принципиальной схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока с двухсторонним движением поездов 1. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. А.А. Казаков, Е.А. Казаков стр.72-77.- работа схемы увязки автоблокировки со станционными устройствами 1. Автоблокировка,локомотивная сигнализация и автостопы. А.А. Казаков, Е.А. Казаков, стр. 134-155.- координаты расстановки светофоров 1. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. А.А. Казаков, Е.А. Казаков, стр. 18-23,- типовые релейные шкафы, светофоры трехзначные, рельсовые цепи переменного тока частотой 50 ГЦ 1. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. А.А. Казаков,Е.А. Казаков, стр.345-350,- типы приборов и реле так же соответствуют к общепринятым стандартам 1. Автоблокировка,локомотивная сигнализация и автостопы. А.А. Казаков, Е.А. Казаков, стр.61-62 Известно, что к недостаткам существующих устройств автоблокировки относится то, что оно не достаточно обеспечивает безопасность движения поездов и удобства эксплуатации в технологическом процессе,а именно,при организаций двухстороннего движения поездов по одному из путей двухпутных участков железной дороги,требуется достаточно продолжительного времени для переключения схемных узлов и установка дополнительного комплекта приборов в релейных шкафах сигнальных установок на перегоне и прилегающих станциях, для этого требуется организовать сбор бригады во главе со старшим электромехаником в составе не менее 4-х работников дистанции сигнализации и связи и доставка необходимых приборов, т.е. требуется не менее 6-ти часов времени для переключения устройств автоблокировки и электрической централизации прилегающих станции для организаций двухстороннего движения, после окончания работ необходимо организовать проверку соответствия взаимозависимости устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (далее Л). 2 В период проведения технологического процесса по регулировке сигнальных установок на перегоне сокращается пропускная способность участка,приводящие к задержке поездов от установленного графика движения в перевозочном процессе. Дополнительные расходы связанные по перевозке бригады и приборов на место работы,локомотивных бригад и топлива для проверки работы устройств автоматических локомотивных светофоров. На каждой светофорной установке перегона требуется отпай (ответвление) от второго магистрального кабеля связи для сигнальных проводов СЦБ, то есть требуются дополнительные затраты на приобретение и укладку кабеля. Первый недостаток в существующем устройстве автоблокировки числовые коды для (кодирование рельсовых цепей) о состояний близлежащих участков удаления в обратном направлений движения в локомотивные устройства АЛС поступают только со вступлением поезда на блокучасток удаления. Второй недостаток схемный узел используемый для числовых кодов рельсовых цепей производится через линейные провода магистрального кабеля. Третий недостаток отсутствует контроль схода изолированных стыков, вследствие чего возникает вероятность появления более разрешающего кода АЛС при сходе изолированных стыков у сигнальной установки за хвостом поезда. Четвертый недостаток при перепутывании сигнальных проводов магистрального кабеля И-ОИ эксплуатационным штатом возникает вероятность появления ложного разрешающего показания локомотивного светофора, что все эти недостатки в устройстве автоблокировки могут привести в последствии к столкновению поездов. Технический результат изобретения заключается в упрощении эксплуатации и повышение надежности работы автоблокировки, использование рельсовой цепи в качестве канала связи между блокучастками ограждающиеся проходными светофорами, что позволило создать беспроводную автоблокировку на полосе движения по перегонам между станциями. Система передачи числовых кодовых сигналов автоблокировки производится посредством канала рельсовой цепи между блок-участками,ограниченные проходными светофорами(границами блок участков), как в установленном направлении движений, так и в обратном при смене направлении движения по одному из путей двухпутного перегона. Суть данного изобретение заключается в обеспечении безопасности движения с улучшением качественных эксплуатационно-технических и экономических показателей технологического процесса при интервальном регулировании движения поездов средствами автоблокировки. Это достигается тем, что для обеспечения безопасности организации движения поездов, канал связи используемые для цепей кодирования между сигнальными установками автоблокировки переведены с магистрального кабеля на рельсовую цепь, с применения переключающихся рельсовых цепей, питающих и релейных концов при помощи фронтовых и тыловых контактов повторителей реле направления, путем переоборудования в релейных шкафах сигнальных установок автоблокировки, для организации двухстороннего движения по одному из путей задействованы приборы и блоки дешифраторы кодовых сигналов, работающие как в установленном направлении движении, так и в обратном направлении движения. Изобретение по модернизации автоблокировки для двухпутных участков железной дороги позволяет дополнительно сэкономить эксплуатационные расходы на- потребление электроэнергии сигнальными точками за счет демонтажа сигнальных трансформаторов и блоков питания- приобретение на текущее содержание приборов сигнализации, централизации и блокировки (далее СЦБ) высвобождаемых за счет демонтажа. Данное изобретение испытано на перегоне Шалкар - Ушкурай Актобинского отделения дороги,на текущий период вводятся в полную эксплуатацию на всех перегонах по филиалам Департамента автоматики,телемеханики и телекоммуникации АО НК КТЖ. Следует отметить основной технический результат изобретения заключается в том что При внедрении изобретении облегчается эксплуатация производство смены направления движения по одному из путей двухпутного перегона автоблокировки так как не требуется 1. На сигнальных установках настройка требуемого хода(установка и включение дополнительных приборов). 2. В связи с демонтажем трансформаторов и реле исключается дефицит приборов, что приводит к экономии. 3. С использованием рельсовой цепи в качестве канала связи между сигнальными установками исключается человеческий фактор по перепутываний сигнальных проводов в магистральном кабеля связи, что может привести к появлению более разрешающего показаний АЛС при залипание якоря реле ИП. Данное изобретение по модернизации автоблокировки легко понять, дополнительные преимущества и действия работы автоблокировки подробно описаны со следующими чертежами Фиг.1 - схематическое представление элементов автоблокировки в путевом плане перегона двухпутной автоблокировки Фиг.2 - схематическое представление работы устройства релейного шкафа сигнальной установки автоблокировки Фиг.3 схематическое представление переоборудованного релейного шкафа с упрощением приборов автоблокировки. Фиг.4 - схематическое представление увязки устройства автоблокировки со станционными устройствами Фиг.5 - схематическое представление устройства линейных цепей извещения о приближения поезда к станции и линейные цепи смены направления при переключении одного из путей на двухстороннее движение В описаний и чертежах рассматриваются основные конкретные признаки имеющие отношение к вариантам осуществления изобретения. Описание изобретения будет представлено со ссылкой на его характерные варианты осуществления, которые указаны в схемных чертежах и объясняется с учетом того, что в них изображаются только типичные варианты осуществления изобретения, рассматривается как ограничивающий его объем. Во всем описании изобретения применяются ниже следующие термины интервальное регулирование движения поездов для регулирования интервала попутного следования поездов применяют автоблокировку. Автоблокировка, межстанционный перегон делят на блок-участки,поезда движущиеся при автоблокировке разграничивают по времени и в пространстве. Для реализации заданного временного и пространственного интервалов перегон между станциями делят на блок участки, каждый из которых ограждает автоматический светофор. В пределах каждого блок-участка устраивают сигнальную установку, которая состоит из релейного шкафа, светофора 3-х значный, рельсовой цепи с изолированным стыком. Электрическую рельсовую цепь,которая используется как датчик состояния блок-участка(свободен-занят) и в нашем случае как канал для числового кода приема и передачи. У каждой сигнальной установки установлен светофор и релейный шкаф с аппаратурой автоблокировки для управления огнями светофора и посылки кодовых сигналов на автоматическую локомотивную сигнализацию - далее АЛС. Аппаратура автоблокировки осуществляет автоматическое переключение огней путевых светофоров под действием движущегося поезда. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к данному светофору, координаты впереди идущего поезда. Красный огонь светофора означает, что первый за светофором блок-участок занят и нужно остановить поезд перед данным светофором желтый огонь - первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят, зеленый огонь - впереди свободны не менее двух блок-участков. Фиг.1 - схематически иллюстрировано путевой план перегона между станциями (11), (14), которые разделены на блок-участки (20), на границах расстановка светофоров (2),(4),(6) и (1), (3), (5) в установленном направлении движении (15), (16) по двухпутному пути перегона и при смене направления (17), (18), изолированные стыки (22),показаны релейные и питающие концы рельсовых цепей (23), (25), входные светофоры станции (7), (9),3(8), (10), проиллюстрировано примерный поезд (12),(13), магистральный кабель (26) и отпай (27). Фиг.2 - схематически показано раскрытая структурная схема сигнальной установки автоблокировки, источник питания (24), релейные и питающие концы рельсовых цепей (23), (25),повторитель реле направления (30) с контактной системой переключения путевое реле (31),трансмиттерное реле (32) для посылки кодовых сигналов в рельсовую цепь, дешифраторы ДА (33),сигнальные реле (34),(35), общий повторитель реле смены направления (36), основное реле смены направления (37). Фиг.3 - проиллюстрировано переоборудованный релейный шкаф с упрощением приборов автоблокировки. Фиг.4 - схематически показано раскрытая схема увязки автоблокировки со станционными устройствами, релейные и питающие концы рельсовых цепей (23), (25), повторитель реле направления(40) с контактной системой переключения путевое реле (41), трансмиттерное реле (43) для посылки кодовых сигналов в рельсовую цепь, дешифраторы ДА (42), сигнальные реле (44), (45). Фиг.5 - схематически показано раскрытая схема линейных цепей извещения о приближения поезда к станции и линейные цепи смены направления при переключении одного из путей на двухстороннее движение, в установленном направлении движении(16) контроль извещения первого участка к станции(14) осуществляет реле (52), контроль второго участка (54), в обратном смене направлении движения (18) контроль извещения первого участка к станции (11) осуществляет реле (47), контроль второго участка (48), для которых используется линейные цепи (27.2), (27.3), (27.4) магистральном кабеле связи, структура прохождения смены направления по перегону проходит через линейные цепи (27.1) и реле смены направления (37). Проиллюстрированные варианты осуществления изобретения могут быть применены к другим известным устройствам автоблокировки. Автоблокировка содержит источник питания (24) переменного напряжения с полюсами ПХ, ОХ. Схема сигнальной установки построена так, что при организации двухстороннего движения по одному из путей задействованы дешифраторы блоки БС-ДА, БК-ДА, БИ-ДА (33) как в правильном(15),(16), так и в обратном (17),(18) направлении движения. В схеме соблюдаются все зависимости, в том числе и защита сигнальных реле (34), (35) от ложного возбуждения при работе путевого реле (31) от несанкционированного питания соседней рельсовой цепи при сходе изолированных стыков(22). Данная схема работает при смене направления движения по одному из путей переключением питающих и релейных концов (23), (25), то есть питающий на релейный, а релейный на питающий контактами реле ПН 1(30) типа НМПШ 2-400 повторитель реле ПН (36). Выбор величины 4 напряжения на путевом трансформаторе в зависимости от длины блок-участков производится контактами ПН (30). В разработке схемного узла на всех сигнальных установках демонтируются реле (62) ПДТ(РОБС-3), блок (64) КБМШ-5. На всех сигнальных установках за исключением сигнальных установок 2-х блок-участков приближения одной станции и 2-х блок-участков удаления соседней станции освобождаются сигнальные провода ИЧ, ОИЧ, ИН,ОИН и демонтируются реле ИП (КМШ-750) (58),ИП 1(АНШМ 2-760) (59), а также блок БПШ (60). При правильном направлении движения питание ЛП, ЛМ от с/у (2) подается через тыловые контакты ПН (36), при неправильном направлении реле ПН(36) под током поэтому цепь извещения на с/у (4) проходит через фронтовые контакты реле ПН (36). При этом на с/у (4) реле ИП (49.1) встает под ток. При свободности 2-х блок-участков приближения извещение на подается через фронтовые контакты ПН, на станции реле НДИП (47) получает прямую или обратную полярность в зависимости от состояния контакта реле ИП (49). При освобождении второго блок-участка приближения и занятии первого участка приближения реле НДИП (47) обесточивается,питание ЛП, ЛМ обрывается контактами реле Ж(без тока), извещение на станцию подается по проводам (27.3) через тыловые контакты Ж 3 и фронтовые ПН. При правильном направлений движения с/у (2) типа ОМ извещение получает реле ИП через тыловые контакты реле ПН от с/у (4) типа ОИ и подает питание на станцию через тыловые контакты реле ПН. При неправильном направление с/у (2) типа ОМ контактами реле ПН обрывается цепи питания реле ИП. При правильном направлений движения на с/у более 3-х типа О цепь извещения не используются. Схема предусмотрена для перегона длина которой не более 3-х блок участков. При правильном направлений движения с/у (2) типа ОМ извещение получает реле ИП через тыловые контакты реле ПН от с/у (4) типа ОИ и подает питание на станцию через тыловые контакты реле ПН. При неправильном направление с/у (2) типа ОМ контактами реле ПН обрывается цепи питания реле ИП. Фронтовыми контактами реле ПН подает питание на сигнальную установку (4) типа ОИ для возбуждения реле ИП. При правильном направлений движения и в обратном неправильном направление движения с/у типа О цепи извещения не используются, за исключением сигнальных установок 2-х блок участков приближения станции и 2-х блок участков удаления от станции. Известно что в существующей схеме включение кодирования рельсовых цепей в неправильном направлении движения осуществляется поляризованными контактами реле ИП (58), что может привести к посылке более разрешающего кода в рельсы при перепутывании сигнальных проводов ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) (27.2) или при заклинивании якоря реле ИП (58). Для организации двухстороннего движения по четному пути перегона в цепи питания рельсовых цепей первого участка приближения установлено реле ЧДОИ (41) (здесь и далее названия реле соответствуют обще принятым названиям реле стран СНГ) типа ИВГ (импульсное с выпрямителем герконовое) или ИМВШ-110(импульсное малогабаритное с выпрямителем штепсельное с обмоткой 110 Ом), которое возбуждается через тыловые контакты реле НПТ (40). В названиях реле буквы означают- Н, Ч - реле нечетного или четного направления пути- Т - трансляционное После полного воспроизведения смены направления (18) по четному пути на нечетное направление реле НПТ (40) обесточивается и включает своими контактами дополнительно установленное реле НДОИ(41),который контролирует состояние первого блок участка между входным (10) и предупредительным светофором (2). На сигнальных установках(4) возбуждаются реле ПН (36), ПН 1 (30) повторители основного реле смены направления (37) и контактами этого реле(30) происходит переключение релейных и питающих концов рельсовых цепей. Реле НДОИ (41) получает питание от светофора(2) и включает повторитель НДОИ 1 (43) типа ТШ 65. Реле НДОИ 1(43) контактами включает НДБС(БС-ДА) (42) и возбуждаются реле НДЖ (44), НДЗ(45). Участок между предупредительным (2) и входным сигнал (10) контролирует реле Ч 1 ИП (53) оно и является повторителем реле ЧИП (52) по правильному направлению. 1-й участок удаления по правильному направлению между первым проходным светофором (6) и дополнительным входным светофором (8) (НД) контролирует реле НД 1 ИП (46) которое является повторителем реле НЖ (ЧЖ). 2-й участок приближения то есть участок между светофором (2) и светофором (4) контролирует при правильном направлений реле Ч 2 ИП (54) которое возбуждается фронтовыми и поляризованными контактами реле ЧИП (52). При неправильном направлений питание реле ЧИП (52) отключается контактами реле ПН (36) на предвходной сигнальной установке (2). Цепь возбуждения реле Ч 2 ИП(54) обрывается контактами реле ЧИП (52)., и проходить через контакты реле НДЗ (ЧДЗ). Схема включения реле ЧД 2 ИП (НД 2 ИП) аналогично. Для контроля занятости перегона в цепи (27.3) включены контакты НД 2 ИП (48) по четному пути, по нечетному пути аналогично. Занятость состояния по четному пути участка приближения по правильному и неправильному направлению контролируется на табло контактами Ч 1 ИП (53), 2-го участка приближения контролирует Ч 2 ИП (54). По нечетному пути 1-го участка приближения контактами ЧД 1 ИП 1 (НД 1 ИП 1), 2-го участка ЧД 2 ИП (НД 2 ИП). Схема кодирования при движении по неправильному пути осуществляется с перегона на станцию через контакты реле ЧДОИ 1 (НДОИ 1) (41) установленных на станции. При отправлении поездов по главному маршруту неправильного пути все стрелочные секций оборудуются путевыми устройствами АЛС для передачи сигнальных показании с предупредительной сигнальной установки на локомотив, а при отправлении поездов с боковых путей кодируется только бесстрелочный участок за входным светофором. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Модернизированная автоблокировка с двухсторонним движением поездов для двухпутных участков кодовой автоблокировки, содержащая несколько блоков участков с сигнальными установками, каждый из которых состоит из светофора и рядом расположенного релейного шкафа, в состав которого входит источник питания,путевое реле воспринимающие из рельсовой цепи числовые кодовые сигналы, дешифраторные устройства включающие сигнальные реле,управляющие огнями светофора и выбора кода,трансмиттерное реле для посылки кодов в рельсовую цепь, магистральный кабель для работы реле направления, отличающаяся тем, что дополнительно введено повторитель реле направления с контактной системой для переключения питающих и релейных концов рельсовых цепей, при этом, в схемных узлах релейного шкафа в качестве канала между сигнальными установками используют электрическую рельсовую цепь для защиты сигнальных реле автоблокировки от ложного срабатывания при сходе изолированных стыков. 2. Автоблокировка по п.1, отличающаяся тем,что для обеспечения безопасности движения и надежности работы автоблокировки непрерывная посылка числовых кодовых сигналов по каналу рельсовой цепи на блокировке блока участков и автоматических локомотивных устройств осуществляется в установленном направлении движения, так и обратном направлении без настройки сигнальных установок, а так же при переключении питающих и релейных концов рельсовых цепей выбор величины напряжения для работы рельсовой цепи сигнальной установки осуществляется от одного источника питания контактами повторителя реле направления в зависимости от длины блок участков.